Bogotá está completamente rota. Obras por todas partes, pero sin obreros. Maletines naranjas, polisombras verdes, trancones aquí, inseguridad allá. Iván Dacho lo dice con la serenidad de quien se fue de esa ciudad hace tiempo y lo agradece cada día. El programa de esta noche tiene un solo tema: cómo una ciudad de más de ocho millones de habitantes llegó al punto de moverse casi exclusivamente en bus articulado. No fue un accidente. Fue una acumulación de decisiones políticas que favorecieron a contratistas, a concesionarios y a fabricantes europeos de buses, a costa de los ciudadanos que pagan el pasaje más caro de Latinoamérica para ir aplastados.

02:00 Ivándacho instala la premisa que ordena todo el análisis: la ciudad va en torno a ciertos negocios. Los contratos se reparten entre los mismos concesionarios que aportaron a las campañas. Se rompe toda la ciudad a la vez, no porque importe la gente o el tráfico, sino porque importan esos contratistas. El transporte masivo en el mundo no es un negocio —es un servicio público que opera a pérdida y que los distritos financian deliberadamente porque el costo social de no tenerlo es mayor. Pero Bogotá lo hizo al revés.

06:40 La troncal A-28 es el ejemplo perfecto: lleva más años de retraso y ha perdido más plata que la famosa Veintiséis de los Moreno-Nule que tumbó al alcalde Samuel Moreno. Pero la A-28 no es escándalo porque los medios cuidan a Galán con delicadeza. El alcalde Galán hace ronda de medios cada dos semanas, recibe el trato de «doctor Galán, sí señor, su gobierno es muy técnico» en Blu Radio, Caracol y Candela Estéreo. Bogotá tiene un alcalde técnico con odio técnico a la ciudad y a Cundinamarca.

03:40 El programa ubica el punto de quiebre exacto: octubre de 2015, cuando Bogotá eligió a Enrique Peñalosa para su segundo mandato. En ese momento la ciudad tenía sobre la mesa estudios de prefactibilidad serios —de consorcios europeos como CENER de Barcelona, IDEON y EURO ESTUDIOS— para tres proyectos simultáneos que habrían transformado la ciudad:

17:15 El dato que lo resume todo: Santiago de Chile, durante el gobierno de derecha de Piñera, trajo al ingeniero Luis de Grange, quien había venido a Bogotá, diagnosticó el desastre de Transmilenio y les dijo a los chilenos: «ustedes no pueden hacer lo que están haciendo en Bogotá». Chile desmontó el Transantiago —su equivalente al Transmilenio— y expandió el metro subterráneo. Hoy Santiago goza de metro subterráneo. Quito, una ciudad en cordillera y en altura con condiciones similares a Bogotá, empezó su metro subterráneo en 2016 —el mismo año que Peñalosa asumió— y ya lo tiene funcionando. Un gobierno de derecha en Chile escuchó a un ingeniero y le hizo caso. Bogotá no.

14:00 Claudia López prometió «metro, metro y más metro» durante su campaña. Pero al apoyar el metro elevado de Peñalosa, estaba implícitamente aceptando tres troncales adicionales de Transmilenio como alimentadoras: la de la 68, la de la Cali y la de la séptima. Morris lo dijo en campaña, nadie le creyó. Iván Cepeda se fue con Claudia, la gente se fue con Claudia, y el resultado fue el metro elevado que hoy es una cicatriz visual sobre la ciudad que sirve para llevar gente… a las estaciones de Transmilenio.

23:20 Peñalosa además intentó algo que el programa califica de criminal urbano: presentó varias veces un proyecto de ley para quitar los corredores férreos de la nación y pavimentarlos para meter más troncales de Transmilenio. Todo corredor férreo pertenece a la nación, no al departamento ni a la ciudad. Ese proyecto, de haberse aprobado, habría eliminado para siempre la posibilidad de construir el RegioTram y el tren de cercanías. Afortunadamente, se lo hundieron.

38:00 El caso del RegioTram es quizás el más revelador del programa. Cundinamarca había hecho todo: el trazado completo cubriendo Facatativá, Madrid, Mosquera, Funza y el corredor hacia el occidente, los acuerdos con los municipios, las conversaciones con los inversores chinos, la gestión del patio-taller en terrenos donados. Todo listo. Pero Bogotá, durante más de diez años, bloqueó el proyecto sistemáticamente.

Peñalosa ponía excusas: que el tren traía inseguridad, que «enfiaba la ciudad», que era feo para los residentes verlo pasar. Su sueño era extender Transmilenio hasta Facatativá y hasta Zipaquirá. El programa lo dice sin eufemismos: el sueño mojado de Peñalosa era convertir toda la sabana en troncales de articulados. Solo cuando la gobernación de Cundinamarca advirtió que los recursos se estaban perdiendo y que el problema sería para los alcaldes de Bogotá, Claudia López y luego Galán cedieron por presión —no por convicción.

09:00 En la alcaldía de Claudia López existió un experimento que la historia oficial prefiere ignorar: La Rolita, el operador público de buses del SITP. Le asignaron las rutas que los privados no quisieron —las peores, las más ineficientes, las más difíciles. Con esas condiciones desventajosas, La Rolita demostró mejores índices de efectividad y de manejo de recursos que los operadores privados. Tenía la gente haciendo filas larguísimas para montarse. A la gente le gustaba.

21:50 El programa desmonta tres mitos que los medios bogotanos repitieron durante años para justificar el metro elevado. Primero: que Bogotá no se puede tunelizar por el agua del subsuelo. Falso: la misma tuneladora que usa la tecnología de los metros fue utilizada para el proyecto del acueducto en el canal de Soacha, y funcionó perfectamente. Peñalosa la dejó enterrada adentro durante su gobierno porque si la sacaban, la gente se habría dado cuenta de que sí funcionaba. Segundo: que el metro subterráneo es imposible en altura. Quito lo hizo. Tercero: que Bogotá no puede costear un metro subterráneo. Los estudios europeos de la alcaldía anterior decían que sí era viable financieramente.

10:20 Andrés Balaguera no suaviza la conclusión política: los responsables de Bogotá son en última instancia los bogotanos que votaron. Peñalosa dijo lo que iba a hacer —más Transmilenio, talar árboles, infraestructura para uso comercial inmobiliario— y la gente le creyó que era «el gerente», que era «el que sabe», que iba a tener el metro listo en 2020. La gente tiene Google hace rato. En 2015 el mundo entero estaba enterrando los metros elevados y construyendo subterráneos. Solo Dubai tenía elevado, y Dubai es una ciudad diseñada nueva con avenidas de catorce carriles. Bogotá se iba a meter un elevado en vías angostas. La gente podía haberlo visto.

Bogotá es víctima de su propio invento. El invento es este: una ciudad que se convenció de que el bus articulado es modernidad, que el metro elevado que alimenta al mismo bus es progreso, y que el técnico que les vende esa narrativa mientras favorece a fabricantes europeos de flotas obsoletas es un gerente visionario.

Hay una cadena de negocios que explica cada decisión. Transmilenio es el negocio de los concesionarios que aportan a las campañas. El metro elevado fue el negocio de las constructoras y de Scania y Volvo. La A-28 es el negocio de los contratistas que facturan mientras la obra no avanza. Y el bloqueo al RegioTram fue el negocio de quienes no querían que un sistema férreo eficiente les quitara los pasajeros de sus buses.

La ciudad que en 2015 tuvo la oportunidad de elegir entre el tranvía, el tren ligero y el metro subterráneo, eligió al vendedor de buses. Y la gente que hoy se queja del trancón en el taxi o en el Uber debería hacerse una sola pregunta, la misma que Andrés le hace a cada bogotano que lleva el cuento: ¿y usted por quién votó?